【采风】《星条旗下》（25）-- 生活琐谈 （21）

柞里子

2.        生活琐谈 (21)

2.4        “长铗归来乎，出无车！”（1）

        生活在当今的美国，出门儿无车，恐怕是得效仿孟尝君的食客冯谖，感叹一声：“长铗归来乎，出无车！”美国出门无车之难，难在美国人的生活方式以有车为既定前提。住家同上班之地相去八、九十里，寻常得很；买趟菜跑上十二、三里，逛趟商场跑上二、三十里，更是等闲不足道。距离遥远且不说，往往公共交通工具缺如。因此，如果出门无车，名副其实寸步难行。
        如何会产生这样的前提？有人说是美国汽车工业一手造成的。以作者之见，把责任完全推卸给汽车工业，不无因果倒置之嫌。“物必先腐而后虫生”，如果不是大多数美国人都像冯谖那样时时在做出有车的梦，汽车工业的本事再大，恐怕也不可能造成今天这种非有私用汽车难以生存的局面。当然，汽车工业起过极大的推波逐澜的作用，则无可置疑。
        80年代之初，美国的汽车工业为“通用”、“福特”、“克莱斯勒”、“美国”四家汽车公司所垄断。“美国汽车公司”规模最小，势力最弱，终于没能熬过80年代初的经济大萧条，被法国的雷诺汽车公司收购。尔后，其生产吉普车的部门又被克莱斯勒公司从法国人手中买回，成为克莱斯勒公司旗下的摇钱树。由该部门生产的“大切罗基”(Grand Cherokee)不仅大为畅销，而且简直掀起一个时兴SUV的新潮流。想当初，“美国汽车公司”沉没之时，克莱斯勒也如泥菩萨过江、自身难保。为何克莱斯勒不曾与“美国汽车公司”同时关门大吉，却反而能够收购“美国汽车公司”留下的遗产？基本上是因为美国联邦政府出面干予，从财务上予以担保之故。
2 p$ _8 Z1 A5 ^  f# U; k        不过，被美国舆论界吹捧为克莱斯勒公司救星的，却不是美国联邦政府，而是李·亚柯卡。李·亚柯卡何许人? 此人原本是福特公司副总裁，当时福特公司的总裁一职仍然操在福特家族之手，外界的传闻却预测总裁一职即将会由福特家族以外的人接替，而大众心目中的“外人”，正是李·亚柯卡。岂料福特总裁在卸任之前一脚把李·亚柯卡踢出福特公司门外，福特总裁一职的确落入“外人”之手，不过这“外人”却不是李·亚柯卡。正当李·亚柯卡忿忿然、悻悻然无可耐何之际，克莱斯勒公司面临全面崩溃的危机，在联邦政府的支持与斡旋之下，物色新人出任总裁一职。不少专家对克莱斯勒公司的生存不抱什么希望，李·亚柯卡却认准克莱斯勒公司是奇货可居，一经相邀便欣然上任。
        李·亚柯卡上任伊始就宣称：既然公司亏损严重，他只领取一块美金象征性薪水。好一副临危受命，大义凛然的气慨！相比之下，被赛洛克斯公司(Xerox)请去救命的那位总裁，在谈身价的时候竟然要把女儿上大学的学费都写进聘请合同，简直是太小家子气了。当年纨绔总统肯尼迪宣布不受薪水，算的自然是政治账，这回富翁总裁李·亚柯卡领取一块的薪水，算的却是经济账，因为在只领取一块钱薪水之下还有下文。什么下文？他要分享克莱斯勒公司的利润。当时克莱斯勒公司的账簿上一片通红，找不到一个黑字，大大小小的债主都大眼瞪小眼，看着收不回的烂债干着急，哪有什么利润可言? 于是，无论李·亚柯卡如何狮子大张口，克莱斯勒公司的董事们都点头如捣蒜，应承不迭。熟料不出三年，克莱斯勒公司就无债一身轻；不出五载，克莱斯勒公司的利润就如春潮滚滚而来。于是乎，李·亚柯卡大发自不在话下，而且被新闻媒体炒作为企业管理的旷世奇才。
        美国人一旦出名，立刻树碑立传，目的却不见得在于遗臭流芳，大多只是向钱看。李·亚柯卡的传记也及时出版，不移时便风靡全美国。当时共和党当政，一些不甘久居林下的民主党政客看上李·亚柯卡的风头，纷纷游说身为民主党人的李·亚柯卡出山，同共和党总统候选人布什一决雌雄。无奈李·亚柯卡对政治缺乏热忱，谢绝了政客们的邀请。他不仅无心卷入政界的纷争，即使在商场也颇识激流勇退之道。正当克莱斯勒公司的股票上升至顶峰之际，他在一片歌功颂德的声中辞去总裁之职。功成身退之时，据说李·亚柯卡从克莱斯勒公司分取的利润早已不下几十个几百万。算准了经济账且不说，更有锦上添花的好事在等着他。正当李·柯卡春风得意、踌躇满志的时候，福特家族却霉得捉襟见肘，以至要出售位于底特律的豪华私第。产业易手之后，新业主的庐山真面目方才为世人所知，原来不是别人，正是当年被旧业主一脚踢出福特公司的李·亚柯卡。
7 k, K" i4 c; Y$ y        自从“美国汽车公司”覆灭之后，美国的汽车工业于是形成三足鼎立的局面。不过，美国的汽车市场却并不由这三大汽车公司所垄断。80年代初，最大的外来势力数德国。当时满街都是德国大众汽车公司的“甲虫”( Beetle)和“兔子”( Rabbit)，名副其实地大众化。有钱人坐的不是“奔驰”( Benz)，就是“宝马”( BMW)，也都是从德国来的进口货。其次数法国与意大利，法国的标致、西门卡，意大利的菲亚特都有一定的市场。至于日本汽车，不过刚刚挤进美国市场，身价低得可怜。丰田、本田与日产的小车子被说成只配给家庭妇女上街买菜，好像一上高速公路就会被美国的大车压扁似的。当时美国大号(full size)轿车也的确够大，足有日本小车两个长，一个半宽。不过，日本车之所以被美国人小觑，同车子的大小其实并没无关系。德国的“甲虫”和“兔子”不是也同样小得很么？怎么不曾被美国人小觑？真正的原因是美国人从心里没把日本人当回事，以为日本不过是小日本，哪配有本事在美国汽车市场侵占一席之地！
        车大自然费油，一辆新的美国大号骄车在高速公路上跑六、七英里就得消耗一加仑汽油，旧车子在市区内的耗油量之大就更不用提了。70年代末的石油危机令汽油的价格猛涨，为省油的小车创下千载难逢的机会。机会是天赐的，能否把握住机会还要看人。日本人把握住了，德国人、法国人、意大利人、美国人都没有。德国的“甲虫”不能满足80年代提出的反空气污染法的要求，只能从美国市场光荣退役。接替“甲虫”的“兔子”，在舒适方面未能有所改进，在可靠性能方面却退步良多，凭借“甲虫”的馀荫行销了一阵之后就不再受人欢迎了。法国、意大利生产的小车既无新意，亦无特点，平庸得令人望而却步。至于美国的三大汽车公司，先是对小车市场视而不见，一俟发现有利可图，又手忙脚乱地推出粗制滥造、毛病百出的产品。只有日本汽车工业在设计与和性能上精益求精。结果，不出数年，日本汽车就在美国大行其道，俨然成为高质量与高效率的代名词。法、意汽车眼看在美国生存无望，先后从美国市场全面退出。德国的大众坚持不走，几经奋斗，终于起死回生。不过，那是90年代的后话。在80年代之时，只是苟延残喘而已。

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